Seit Jean Todt FIA-Präsident ist, laufen Weiterentwicklungen der F1-Regeln wieder deutlich vorhersehbarer und weniger sprunghaft ab als früher. Im Folgenden sind die wichtigsten Änderungen zusammengefasst.

Aerodynamik

Besonders auffällig dürfte in der Saison 2012 die Absenkung der "Nase" von maximal 62,5 cm auf 55 cm sein, die allerdings nur den Bereich direkt über dem Frontflügel betrifft. Daher tragen fast alle Autos einen - von vielen als hässlich bezeichneten - "Höcker" vor der Vorderradaufhängung. Nur McLaren verzichtet beim neuen MP4-27 ebenso wie Marussia beim MR01 auf diese Bauvariante.

Automatisches Zwischengas bzw. angeblasener Diffusor

Das sog. "automatische Zwischengas", das in der Formel-1-Saison 2011 bei den Autos einiger Teams eingesetzt wurde, ist nun verboten. Dabei wurde nicht nur der Heck-Diffusor mit Abgasen angeströmt, um einen höheren Anpressdruck zu erzeugen, sondern das Motormanagement sorgte auch ohne Gasgeben des Fahrers dafür, dass durch zusätzlich eingespritzten Kraftstoff der Anpressdruck nicht abriss. Schon während der Saison 2011 war heftig über ein Verbot dieses auch als "angeblasener Diffusor“ bezeichnetes Systems diskutiert worden. Nun schreibt das F1-Technikreglement der FIA für die Saison 2012 vor, dass das Drehmoment des Motors nur durch die Stellung des Gaspedals gesteuert werden darf.

Position der Auspuffrohre

Eine weitere wesentliche Änderung sieht das F1-Technikreglement der FIA für die Position der Auspuffendrohre vor. Um ein direktes Anströmen des Diffusors zu verhindern, müssen diese nun in einer Höhe von 250 mm bis 600 mm oberhalb der Bodenplatte aus der Fahrzeugverkleidung austreten sowie weitere Anforderungen erfüllen.

Safety Car

Während einer Safety-Car-Phase dürfen sich alle überrundeten Fahrzeuge - in angemessener Geschwindigkeit und ohne andere Autos zu überholen - wieder zurückrunden, damit sie beim Neustart die schnelleren Fahrzeuge nicht behindern.

Reifen

Der zusätzliche Reifensatz, der nur für das Freitagstraining genutzt werden darf, kann nun entweder mit der härteren oder der weicheren Mischung gefahren werden.

Fahrmanöver

Das Zweikampfverhalten der Piloten wird insofern weiter reglementiert, als im direkten Duell auf der Rennstrecke zur Abwehr eines Angriffs nur noch ein Spurwechsel erlaubt ist. Fahrer, die während des Rennes die Ideallinie verlassen, um ihre Position zu verteidigen, dürfen nicht auf die Ideallinie zurückkehren, ohne dem Konkurrenten mindestens eine Fahrzeugbreite Platz zu lassen.
Außerdem dürfen die Fahrer während der In-Lap und der Out-Lap nicht mehr ohne wichtigen Grund die Strecke verlassen. Zuletzt hatten einige Fahrer z. B. bei Tests in der Runde nach der Ausfahrt aus der Box abgekürzt, um Reifen und Kraftstoff zu sparen. Das ist nun verboten.

Tempolimit in der Boxengasse

Die zulässige Höchstgeschwindigkeit in der Boxengasse wurde von 100 km/h auf 60 km/h reduziert.

Verschärfung bei Crash-Tests und Lockerung des Testverbots

Bisher mussten neue Fahrzeuge die vorgeschriebenen FIA-Crashtests erst bis zum ersten Saisonrennen erfolgreich passiert haben. Neuerdings dürfen nur vollständig zugelassene Autos, die dann auch alle FIA-Crashtests bestanden haben müssen, für Testfahrten zugelassen. Dabei wurden auch die Anforderungen beim Seitenaufprall verschärft.
Gleichzeitig wurde das bisherige, seinerzeit zur Kostenbegrenzung eingeführte strenge Testverbot etwas gelockert. Nun darf es vom 1. bis 3. Mai, also während der bereits laufenden Saison, wieder einen dreitägigen Test in Mugello geben, dafür muss jedoch vor Saisonbeginn auf einen Test verzichtet werden.

Renndauer

Als Konsequenz aus dem letzten Grand Prix von Kanada / Montréal, der wegen heftiger Regenfälle und einer daraus resultierenden mehr als zweistündigen Rennunterbrechung insgesamt über vier Stunden gedauert hatte, wurde nun die maximale Renndauer einschl. aller Unterbrechungen auf vier Stunden limitiert.

Seit Jean Todt FIA-Präsident ist, laufen Weiterentwicklungen der F1-Regeln wieder erfreulich unspektakulär und deutlich geordneter ab als zuletzt. Hier sind einige der Änderungen zusammengefasst, die in der Saison 2011 von Bedeutung sind.

Reifen

Zwar hat sich an der Reifenspezifikation nichts Wesentliches geändert, aber der bisherige Formel-1-Reifenlieferant Bridgestone (1997-2010) wird in der Saison 2011 durch den italienischen Reifenhersteller Pirelli abgelöst.

Energierückgewinnung (KERS)

Das zwar bereits 2009 eingeführte, 2010 aber durch Beschluss aller Teams zunächst wieder abgeschaffte Energierückgewinnungssystem KERS (Kinetic Energy Recovery System ) wird in der Saison 2011 wieder genutzt. Durch KERS wird beim Bremsen frei werdende Energie zum Laden eines Akkus verwendet. Auf Knopfdruck kann die gespeicherte Energie dann über einen zusätzlichen Elektromotor dem Antriebssystem wieder zugeführt werden. Alternativ kann ein Schwungrad zum Speichern der Energie verwendet werden, das beim Bremsen mit Rotationsenergie "aufgeladen" und danach auf Knopfdruck wieder "entladen" wird. Aktuell ist vorgesehen, dass bei Abruf der in KERS gespeicherten Energie eine Leistung von max. 100 kW (entsprechend ca. 136 PS) für max. 6,7 s freigesetzt werden kann.

Drag Reduction System (DRS)

Neu ist ein System, das über verstellbare Heckflügel den Anpressdruck bzw. den Luftwiderstand variiert: DRS (Drag Reduction System ). Die Fahrer können nun per Knopfdruck am Lenkrad die Neigung der unteren Lamelle ihres Heckflügels verstellen. Beim Überholen auf Geraden steht die Lamelle flach, für eine optimale Kurvenlage dagegen steil. Der Einsatz im Rennen streng reglementiert. Ziel dieser Neuerung ist, die "Schlangenbildung" - ein häufiges Phänomen der letzten Jahre - zu reduzieren und wieder mehr Überholvorgänge zu ermöglichen.

Doppeldiffusor und F-Schacht

Nicht mehr erlaubt sind der 2010 zuerst von McLaren genutzte F-Schacht sowie der 2009 zunächst umstrittene, dann aber als regelkonform befundene Doppeldiffusor.

107-Prozent-Regel

Wiedereingeführt wurde im Jahr 2011 die bereits von 1996 bis 2002 angewendete "107-Prozent-Regel". Sie besagt, dass jeder Fahrer, dessen beste Rundenzeit im Qualifikationstraining um mehr als 7 % über der absoluten Bestzeit in Q1 liegt, vom Rennen ausgeschlossen wird. Allerdings können die Rennkommissare unter bestimmten Voraussetzungen - etwa bei wechselnden Wetterverhältnissen oder wenn ein Fahrer in einem vorausgehenden "Freien Training" (Practice Session 1-3) eine ausreichend gute Rundenzeit erreicht hat - eine Ausnahmeerlaubnis erteilen und betroffene Piloten doch zulassen. Sie starten dann vom Ende des Fahrerfeldes aus. Handelt es sich um mehr als einen Fahrer, so entscheiden die Stewarts zusätzlich auch über deren Startreihenfolge.

Safety Car

Eine Unklarheit, die zuletzt beim Großen Preis von Monaco / Monte Carlo im Jahr 2010 für ein gewisses Chaos sorgte, als Rekord-Weltmeister Michael Schumacher (D) in der Zielkurve noch Fernando Alonso (E) überholte, nachdem das Safety Car  an die Box gefahren war, wurde klar gestellt: Künftig ist in diesen Fällen - also wenn das Safety Car  nach einem Einsatz die Strecke wieder verlässt - das Überholen bis zum Erreichen der Start- und Ziellinie verboten.

Tankfüllung

Eine weitere Änderung betrifft die Kraftstoffmenge im Qualifikationstraining: Die Autos müssen nun so viel Benzin mitführen, dass sie nach dem Qualifying noch aus eigener Kraft in die Boxengasse zurück kehren können.

Teamorder

Die zuletzt zwar von der FIA verbotene, aber stets umstrittene Teamorder  bzw. Stallorder ist ab der Saison 2011 wieder erlaubt. Gründe dürften sein, dass der amtierende FIA-Präsident Jean Todt in seiner Zeit als Ferrari-Teamchef dieses damals erlaubte Verfahren gelegentlich selbst praktiziert hat und dass es den Teams offenbar ohne Schwierigkeiten möglich ist, ein Verbot durch geschickt formulierte Funksprüche zu umgehen (und dadurch ad absurdum zu führen).

Budgetgrenzen

Um den zuletzt offenbar ausufernden Kosten ein wenig Einhalt zu gebieten, haben sich die Teams - unabhängig von der FIA - darauf verständigt, nur noch höchstens 350 Mitarbeiter in der unmittelbaren Entwicklung der Fahrzeuge einzusetzen. Dies ist als Teil der vor allem von der FOTA voran getriebenen Bemühungen zu sehen, die offenbar das Ziel haben, die Kosten auf ein Niveau von vor ca. 20 Jahren zu senken.

Teamverantwortliche

Eine interessante Änderung betrifft das Führungspersonal der Teams. Diese Personen müssen künftig - wie bereits seit Langem die Fahrer - eine spezielle FIA-Lizenz besitzen. Damit möchte die FIA offenbar Probleme wie bei der sog. "Crashgate"-Affäre nach dem Großen Preis von Singapur / Marina Bay im Jahr 2008 vermeiden. Damals konnte eine Sperre der FIA gegen Flavio Briatore und Pat Symonds nur über juristische Umwege mühsam durchgesetzt werden. Künftig besteht die Möglichkeit, in solchen Fällen die FIA-Lizenz zu entziehen.

Die Fahrervereinigung Grand Prix Drivers’ Association  (GPDA) wurde bereits 1961 als Organisation zur Vertretung der Interessen der Formel-1-Piloten gegründet und - nach einer ab 1982 eingelegten Pause - 1994, nach den tödlichen Unfällen von Roland Ratzenberger (A) und Ayrton Senna (BR) beim Großen Preis von San Marino / Imola, (s. Memory) wieder aktiviert. Sie hat vor allem durch Forderungen nach mehr Sicherheit bei Formel-1-Grand-Prixs auf sich aufmerksam gemacht.

Derzeit ist Pedro de la Rosa (E) ihr gewählter Vorsitzender. Er folgt auf Rubens Barrichello (BR). Damit setzt sich die Reihe prominenter und engagierter Vorsitzender seit der Neuformierung der GPDA im Jahr 1994 fort:

03/2012-?:		Pedro de la Rosa (E)
08/2010-03/2012:		Rubens Barrichello (BR)
03/2010-08/2010:		Nick Heidfeld (D)
2008-2010:		Pedro de la Rosa (E)
2006-2008:		Ralf Schumacher (D)
1994-2006:		Michael Schumacher (D)

Alle Fahrzeuge, die in einer Formel-1-Saison an den Rennen teilnehmen, müssen mit der Startnummer des jeweiligen Fahrers versehen sein. Größe und Anordnung werden von der FIA vorgegeben, so dass sie sowohl von vorne als auch von der Seite erkennbar ist. Die Zuordnung der Startnummern erfolgt vor Saisonbeginn. Die Teams erhalten dabei immer aufeinander folgende Startnummern. Die Nummer 1 erhält stets der amtierende Weltmeister. In den Jahren 2006 und 2007 war das jeweils Fernando Alonso (E), 2008 dann Kimi Räikkönen (FIN), 2009 war es Lewis Hamilton (GB). In der Saison 2010 trägt natürlich Jenson Button (GB) nun diese Startnummer. Sein jeweiliger Teamkollege erhält die Nr. 2. Die anderen Teams erhalten Startnummern auf Basis der Teamplatzierung in der Konstrukteurswertung der vorhergehenden Saison, wobei der jeweils zuletzt erfolgreichere der beiden Fahrer in der Regel die jeweils niedrigere Startnummer bekommt.

Falls übrigens der amtierende Weltmeister nicht mehr im Fahrerfeld dabei ist, bleibt die Startnummer 1 frei. Einen solchen Fall gab es zuletzt 1993 und 1994, als Damon Hill (GB) mit der Startnummer 0 fahren musste, weil Nigel Mansell (GB) und Alain Prost (F) sich zuvor als jeweils amtierende Weltmeister aus der Formel-1 zurückzogen. Muss ein Fahrer im Laufe der Saison vertreten oder durch einen anderen Piloten ersetzt werden, so übernimmt der neue Fahrer seine Startnummer.

Nun zur Ausgangsfrage: warum gibt es kein Fahrzeug mit der Startnummer 13? Die Antwort ist banal: aus Aberglauben! Offenbar glaubt man in der "High-Tech-Welt" der Formel-1 doch tatsächlich, dass die "13" Unglück bringt ...

Im Kalender der Grand Prix-Termine gibt es u. a. die Spalten "Rundenzahl x Rundenlänge" und "Renndistanz". Während die Rundenlänge durch die jeweilige Streckenführung vorgegeben ist, sind Rundenzahl und Renndistanz davon abhängig. Die Rundenzahl eines Rennens wird nämlich als minimale Zahl von Runden berechnet, die eine Renndistanz von mindestens 305 km ergibt. Ausnahme: beim Großen Preis von Monaco / Monte Carlo liegt das Limit bei lediglich 260 km, was zu einer Renndistanz von nur 260,520 km führt (bei einer Rundenzahl von 78 und einer Rundenlänge von 3,340 km).

Zurück zum Kalender: Nach dem berühmten Adam Riese müsste hier das Produkt aus Rundenzahl und Rundenlänge immer genau die Renndistanz ergeben - zumindest theoretisch. Warum ist das zwar bei einigen, aber nicht bei allen Rennen so?

Die Erklärung ist relativ simpel: bei vielen Rennstrecken ist die Startlinie gegenüber der Ziellinie leicht versetzt (in der Sprache der FIA spricht man auch von "Offset der Startlinie"). Dadurch ist die erste Runde u. U. etwas kürzer als alle anderen, was dann zu den erwähnten leichten Abweichungen bei der Renndistanz führt.

Die Renndistanz ergibt sich dann nach folgender Formel:

Renndistanz = (Rundenzahl x Rundenlänge) - Offset der Startlinie

Den Offsetwert kann man übrigens - durch einfaches Umstellen - nach folgender Formel leicht berechnen:

Offset der Startlinie = (Rundenzahl x Rundenlänge) - Renndistanz

Beim Großen Preis von Deutschland / Hockenheim in der Saison 2012 beträgt der Offset der Startlinie auf dem Hockenheimring z. B. genau 0 m = (67 x 4,574 km) - 306,458 km, beim Grand Prix von Belgien / Spa-Francorchamps beträgt der Wert auf dem Circuit de Spa-Francorchamps dagegen 124 m = (44 x 7,004 km) - 308,052 km.

Zuletzt geisterte eine mehr oder weniger neue Idee des Formel-1-Chefpromoters Bernie Ecclestone durch die Medien. Er wollte angeblich das bis 2009 gültige Bewertungssystem für Formel-1-Grand-Prix reformieren: das "alte" Punktesystem (10-8-6-5-4-3-2-1), das einem Fahrer je nach Platzierung 10, 8 usw. Punkte beschert, sollte danach durch ein dreistufiges Medaillensystem ersetzt werden, bei dem die ersten Drei jeweils eine Gold-, Silber- bzw. Bronzemedaille bekommen hätten. Weltmeister wäre dann der Fahrer geworden, der am Saisonende die meisten Goldmedaillen vorweisen kann. Mathematisch würde das einem System wie z. B. 400-20-1 (bei max. 19 Grand Prix pro Saison) entsprechen, bei dem 1 Sieg mehr bringt als beliebig viele zweite Plätze usw.

Einen Teil dieser Idee wollte die FIA offenbar aufgreifen und hat ein neues Wertungsschema für die Saison 2010 beschlossen. Um einerseits Siege stärker zu gewichten und andererseits die Vergrößerung des Starterfelds auf ursprünglich geplante 26, jetzt doch nur 24 Fahrer zu berücksichtigen, erhalten dann nicht mehr wie bisher nur 8, sondern 10 Fahrer Punkte. Das neue Schema lautet: 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1.

Der relative Abstand zwischen dem Sieger bzw. allgemein den Podestplätzen und den dahinter Folgenden hat sich ein klein wenig vergrößert, denn der Zweitplatzierte erhält nun nicht mehr 8, sondern umgerechnet auf die bisherige Wertung nun noch ca. 7 Punkte. Die dahinter liegenden Fahrer erhalten jedoch in etwa genauso viele Punkte wie bisher. Umgerechnet auf max. 10 Punkte liefert das neue Wertungsschema folgende Verteilung:
10 - 7,2 - 6 - 4,8 - 4 - 3 - 2,4 - 1,6 (- 0,8 - 0,4) (statt bisher: 10-8-6-5-4-3-2-1).
Ob sich für diese marginalen Unterschiede der ganze Aufwand gelohnt hat? Hat das überhaupt jemand qualifiziert durch- und der FIA vorgerechnet? Immerhin verlieren damit die Resultate ab der Saison 2010 jede Vergleichbarkeit mit früheren Jahren - schade!

Kommt die angekündigte Änderung, so ist das beileibe nicht die erste. Das Wertungssystem der Formel-1 wurde schon häufiger geändert, allerdings war es bisher stets punktebasiert:

	ab 2010:		25-18-15-12-10-8-6-4-2-1
	2003-2009:		10-8-6-5-4-3-2-1
	1991-2002:		10-6-4-3-2-1
	1961-1990:		9-6-4-3-2-1  *)
	1960:		8-6-4-3-2-1  *)
	1950-1959:		8-6-4-3-2-1, 1 Punkt für die schnellste Rennrunde *)

Bei den mit ^*) gekennzeichneten Wertungssystemen gab es in den meisten Jahren sog. "Streichresultate" in unterschiedlicher Form, d. h. es wurden z. B. für jeden Fahrer nur seine besten 11 (manchmal auch weniger) Ergebnisse gewertet.

Nach nunmehr 5 Jahren der Abstinenz soll die Formel-1 ab 2012 wieder in die USA zurückkehren. Der letzte Große Preis der USA fand im Jahr 2007 in Indianapolis statt. Diese und alle vorher in den USA befahrenen Strecken waren allesamt keine speziellen F1-Kurse. Das soll nun anders werden. Denn diesmal - so wird in diversen Medien gemeldet - wird in den USA erstmals eine neue Rennstrecke speziell für die Formel-1 gebaut werden, und zwar der "Circuit of The Americas" in Austin (Texas). Dazu hat Bernie Ecclestone angeblich einen Vertrag mit den künftig vor Ort verantwortlichen Promoter "Full Throttle Productions" (zu Deutsch etwa: "Vollgas-Produktion") geschlossen, der nach Medienberichten über 10 Jahre, also bis 2021 laufen soll. Ein entsprechendes Grundstück sollen die neuen Ausrichter schon gekauft haben, und mit der Planung der neuen Rennstrecke wurde - wie ebenfalls gemeldet wird - der mit dieser Art von Aufgaben sehr erfahrene Aachener Architekt Hermann Tilke beauftragt. Der Baufortschritt verläuft offenbar nach Plan.

Bisher fanden die USA-Rennen unter verschiedenen Namen und an verschiedenen - in manchen Jahren auch an zwei, 1982 sogar an drei - Orten statt:

1950-1960:		Indianapolis / 500 Meilen		(Indianapolis Motor Speedway (Brickyard), Indiana, USA)
1959:		USA / Sebring		(Sebring Raceway, Florida, USA)
1960:		USA / Riverside		(Riverside International Raceway, Kalifornien, USA)
1961-1975:		USA / Watkins Glen		(Watkins Glen International, New York, USA)
1976-1980:		USA-Ost / Watkins Glen		(Watkins Glen International, New York, USA)
1976-1983:		USA-West / Long Beach		(Long Beach Street Circuit, Kalifornien, USA)
1981-1982:		Las Vegas / Las Vegas		(Caesars Palace Grand Prix Circuit, Nevada, USA)
1982,1984-1986:		USA-Ost / Detroit		(Detroit Street Circuit, Wayne County, Michigan, USA)
1983:		USA / Detroit		(Detroit Street Circuit, Wayne County, Michigan, USA)
1984:		USA / Dallas		(Dallas Fair Park Grand Prix Circuit, Dallas, Texas, USA)
1987-1988:		USA / Detroit		(Detroit Street Circuit, Wayne County, Michigan, USA)
1989-1991:		USA / Phoenix		(Phoenix Street Circuit, Arizona, USA)
2000-2007:		USA / Indianapolis		(Indianapolis Motor Speedway (Brickyard), Indiana, USA)

Der schnellste Formel-1-Pilot fuhr ... nein, keinen Ferrari, sondern einen BMW! Genauer: einen Williams-BMW.

Beim Großen Preis von Italien / Monza im Jahr 2004 gab es einen - bis heute nicht überbotenen - neuen Weltrekord (vgl. Rekorde) zu vermelden, den ausnahmsweise einmal nicht der siebenmalige Rekord-Weltmeister und Super-Champion Michael Schumacher (D) aufstellte: Antonio Pizzonia (BR) durchfuhr im Williams-BMW die Lichtschranke zur Geschwindigkeitsmessung mit sagenhaften 369,9 km/h. Das ist die höchste jemals im Rennen gemessene Geschwindigkeit eines Formel-1-Fahrzeugs.

Immerhin: vorheriger Rekordhalter war - natürlich - Rekord-Weltmeister Michael Schumacher, mit 368,8 km/h, gemessen ebenfalls in Monza, und zwar im Jahr zuvor.

Auch wenn die allermeisten Fahrer und Teams das World Wide Web  als Plattform für wirksame Werbung und erfolgreiches Marketing längst für sich entdeckt haben oder auch "nur" ihren Fans aktuelle Informationen liefern wollen, so gibt es doch immer wieder Fahrer, die sich diesem Trend nicht beugen. Das muss man natürlich respektieren.

In wenigen Ausnahmefällen, auch etwa für ehemalige Weltmeister, bei denen dem Autor keine "offizielle" Seite bekannt ist, wird auf die Beschreibung bei Wikipedia, der mit dem "Grimme Online Award" ausgezeichneten freien Online-Enzyklopädie, zurückgegriffen. Darüber hinaus kann es vorkommen, dass sich WWW-Adressen ändern oder Web-Präsenzen "umgebaut" werden und daher nicht (mehr) erreichbar sind. Sofern also in Einzelfällen Links fehlen oder ins "Nichts" führen, liegt das in der Regel entweder am fehlenden Angebot oder an der hohen dem World Wide Web  innewohnenden Dynamik.

Sollten Sie natürlich einen Fehler vermuten, ist Ihnen der Autor immer für eine Nachricht an Formel-1@Mail.ITsys.de dankbar!

... siehe unter News.